Una sinopsis de la historia de la aviación en Costa Rica.

Cuando apenas se cumplían 91 años de vida independiente, llegó a Costa Rica el primer avión, como atractivo para las fiestas de fin de año de 1911, y voló el 1 de enero de 1912, con el piloto Jessie Seligman. 

Los detalles de este vuelo y de otros posteriores, los describimos en el libro publicado por la Editorial del TEC,  “100 años de historia de la aeronáutica y el correo aéreo en Costa Rica”.  *

El 7 de enero de 1928, el Coronel Charles A. Lindbergh llegó a Costa Rica en una escala del viaje que había iniciado el 13 de diciembre de 1927 en Washington.

El doble propósito de la expedición era hacer una gira de buena voluntad para exhibir el avión Spirit of St. Louis con el que había cruzado el Atlántico en mayo de 1927 y también el explorar potenciales rutas para Pan American Airways, que por ese entonces iniciaba operaciones en Estados Unidos.

El viaje a Costa Rica lo hizo proveniente de Nicaragua en donde había efectuado la escala anterior;  volando a muy baja altura por el mal tiempo que había, rozando los árboles de las densas selvas existentes entonces. Así pudo notar la ausencia de carreteras y ferrocarriles que unieran los escasos poblados ubicados en zonas de inmenso potencial agrícola y sobre todo lo desolado y abrupto del terreno que haría en extremo difícil desarrollar a corto plazo vías de comunicación terrestre. (1)

En un artículo que escribió posteriormente para la revista The National Geographic Magazine en mayo de 1928 describiendo su viaje, hizo la observación siguiente:

“Costa Rica es una de las repúblicas más prósperas de América Latina. Encontré que tanto nacionales como extranjeros están vivamente interesados en la aviación. El comercio aéreo debe llegar a ser un importante factor en su progreso. Mis propios vuelos, hasta ahora, indican que la aviación está peculiarmente adaptada al transporte en Centro América. Aquí los ferrocarriles y las carreteras son tan escasos que un viaje que ahora lleva días o semanas por tierra podría ser hecho en unas pocas horas en avión” (2)

La visión de Lindbergh se hizo realidad poco después, al integrarse como piloto a Pan American e iniciar esta sus servicios aéreos a Latinoamérica.

La aviación en Costa Rica, desde el primer vuelo efectuado en 1912 hasta 1929 solo había sido una fuente de entretenimiento con los escasos aviones que llegaban a La Sabana a hacer exhibiciones o bien objeto  de admiración a los aviones militares que venían de la zona del Canal de Panamá.

A finales de 1928 llegó una escuadrilla de aviones desde la zona del Canal, que colaboró llevando y trayendo correspondencia a Limón pues no había servicio de ferrocarril, interrumpido otra vez por el mal tiempo.

Con ellos llegó un anfibio de Pan American, que estaba interesada en conseguir un contrato con el gobierno de Costa Rica.  Este avión se destrozó en su primer vuelo desde La Sabana a principios de 1929. Y fue el 9 de febrero que Pan American efectuó el primer vuelo comercial que se hacía en forma regular en Costa Rica, de La Sabana a Limón y regreso.

En Abril la compañía propuso al Estado efectuar servicios locales. Sin embargo no fue hasta julio que el Congreso aprobó el Contrato con Pan American.

En ese mismo año inauguró los vuelos internacionales desde Estados Unidos a México, Centroamérica, Panamá y el Caribe, que efectuaba con hidroaviones Sikorsky que aterrizaban en Chomes, Puntarenas y de los cuales se hacía un trasbordo a San Jose en aviones Fairchild monomotores.

Poco después decidió concentrar sus esfuerzos en los vuelos internacionales y abandonó los vuelos locales en Costa Rica.

La Sabana había sido usada hasta entonces por todos los aviones civiles o militares que esporádicamente llegaban al país, pero tenía varios inconvenientes para las operaciones regulares de Pan American, como unas altísimas palmeras en el lado este y unas grandes torres del servicio inalámbrico de comunicaciones internacionales, y además un grupo de jugadores aficionados de futbol y vecinos que ponían a pastar ahí a su ganado se habían apoderado del campo que había sido dejado en herencia por el padre Chapuí a la ciudad de San José para beneficio de sus habitantes. Era tanta la fricción que Pan American había tenido que suspender sus vuelos en La Sabana los domingos para que se pudiera jugar futbol!

A principios de 1931 Pan American trasladó sus operaciones internacionales a un campo que construyó en Lindora, en Santa Ana.  Aunque La Lindora se convirtió en el campo de aterrizaje para los vuelos internacionales, La Sabana se continuó usando para otros aviones pequeños, hasta su posterior designación como aeropuerto internacional en 1936 y la inauguración de la terminal en 1940.

La ENTA:

Cornell Newton Shelton, después de graduarse de piloto en 1927, se dedicó a exhibiciones aéreas y a entregar aviones en Suramérica.

En una visita a Honduras en 1931 con su amigo piloto Robert Forsblade decidieron que ahí querían establecer una línea aérea, pero encontraron que el neo zelandés, Lowell Yerex, ya había fundado TACA, con el mismo propósito. Le alquilaron dos aviones a William Schoendfelt y se vinieron a Costa Rica a montar una escuela de aviación y una aerolínea.

Para entonces vivían en Costa Rica el primer piloto del país, Tobías Bolaños, quien había regresado de Francia varios años antes, en 1917, herido en un accidente mientras estudiaba aviación, y que infructuosamente trataba de volar nuevamente, y Oscar Arana, quien se había graduado como piloto en el Ejército Mexicano.

Shelton estableció entonces la ENTA, Empresa Nacional de Transporte Aéreo. Le ofreció a Bolaños y a Arana incorporarlos como pilotos pero luego no cumplió lo prometido, para disgusto de ambos nacionales.

El 2 de marzo de 1932 ENTA comenzó a volar localmente en vuelos especiales a diversos puntos del territorio nacional como Liberia, Nicoya, Tempisque, Santa Cruz, Puntarenas, San Isidro del General, Limón y San Ramón.

Como Shelton no cumplió tampoco con los pagos de los aviones, Schoendfelt se vino a Costa Rica a hacerse cargo de la empresa.  Shelton permaneció unos meses más en Costa Rica, haciendo vuelos ocasionales y entrenando al primer piloto en graduarse en Costa Rica, don Odone Bonati. En julio se fue a Honduras en donde estableció TAN, y luego APSA en Perú,  que llegarían a ser exitosas aerolíneas.

Schoenfeldt se dedicó entonces a desarrollar la ENTA, primera aerolínea costarricense, aunque de capital extranjero, llenando el vacío que dejaba Pan American al abandonar los vuelos locales.

Firmó un contrato provisional  con la Secretaría de Comunicaciones comprometiéndose a volar correspondencia interna durante un periodo de prueba de seis meses a cambio de un subsidio mensual de C.6250.

Los servicios aéreos comenzaron en forma bastante irregular, alegando la compañía el mal estado de los campos.

Sin embargo Schoendfelt tenía muy claro el futuro de la aviación comercial en Costa Rica, como lo evidencian las siguientes declaraciones que dio al periódico La Tribuna:

“las ventajas que representará un servicio aéreo para Costa Rica no consisten solamente en el rápido transporte del correo y pasajeros, sino en el hecho de que mucha gente que hasta la fecha no ha querido salir de la zona habilitada de la meseta central buscará las tierras fértiles de otras regiones que estén comunicadas con las grandes poblaciones del centro del país. Concretamente, un agricultor u otra persona que pretenda formar una finca en un lugar aislado sin regulares comunicaciones jamás se arriesgaría a llevar a su familia a un sitio así por la simple razón de que no podrá encontrar siquiera médico ni ayuda de ninguna clase para atenderlos en caso de enfermedad. El avión pone término a estos temores, pues en el poco tiempo que llevamos trabajando en Costa Rica hemos traído más de una docena de personas enfermas en viajes de emergencia y todos llegaron a su destino en tiempo para someterse al tratamiento de un médico o ir al hospital para curarse.

El avión también servirá para establecer un mercado para los productos de aquellas regiones lejanas del país de donde por mucho tiempo será imposible sacarlos por la vía terrestre. Haremos todo lo posible por transportar huevos, manteca, frutas y legumbres y todo lo que se puede vender en los mercados de la capital y con este servicio los agricultores radicados en los lugares apartados podrán venir a San José con  más frecuencia a hacer sus compras  en persona y sin pérdida de tiempo. Otro aspecto que vale la pena tomar en consideración es el hecho de que para el avión no hay líneas interrumpidas ni en el Atlántico ni en el Pacífico en caso de derrumbe, etc. El hombre de negocios siempre tendrá su correo y comunicación con el exterior y en el caso de que fuera necesario con solo dos aviones se podrá mantener la comunicación con el exterior.” (3)

Al elevarse a discusión en el Congreso el contrato con ENTA, el diputado por Guanacaste, don Arístides Baltodano, en el tercer debate, “Cita el caso de Santa Cruz y dice que de ahí no se puede salir ahora en ninguna forma ni a pie ni a caballo ni en carreta sino hasta mediados de diciembre por la mala condición de los caminos y lo recio del invierno y que este servicio vendría a salvar al Guanacaste de estas dificultades de comunicación y transporte.” (4)

Finalmente el Congreso aprobó el 26 de agosto de 1932 el contrato con las rutas, tarifas y la concesión del transporte de correo aéreo,  otorgándole una subvención de C.6.250 colones anuales a ENTA. (5)

El 23 de octubre de 1932 el piloto de ENTA Kenneth Poe inauguró el campo de aterrizaje de San Ramón.(6)

El 29 de octubre quedó listo el campo construido por la municipalidad de Puntarenas, a un lado de la playa, en La Punta, que medía 400 metros de largo por 25 de ancho. (7)

A finales de 1932 nuevamente se presentaron temporales en la zona del Atlántico, considerados aún peores que los de 1928, y otra vez Limón quedó aislado al interrumpirse el paso del ferrocarril. La ENTA dedicó entonces su único avión en servicio a hacer un vuelo diario al puerto, a traer y llevar correspondencia, habiendo transportado por primera vez el correo nacional por vía aérea el 29 de noviembre. Este servicio era vital para la economía del país pues entre otros documentos se trasladaban las planillas para pagar a los miles de trabajadores de la compañía bananera en el Atlántico.

Es cierto que ambas costas estaban conectadas con la capital por medio de dos, en ese entonces, modernos ferrocarriles, el del Atlántico, inaugurado en 1890, y el del Pacífico, inaugurado en 1910.Eran líneas de comunicación vitales para los dos principales productos de exportación del país, el café y el banano, para la importación de materias primas y bienes de consumo, y para el movimiento de personas y correspondencia desde ambos puertos hacia San José y viceversa así como hacia las poblaciones y fincas que se habían establecido a lo largo de las vías férreas. Pero no brindaban viajes cortos, pues se tardaban al menos seis horas desde las costas al interior del país, y a menudo en época lluviosa sufrían interrupciones por los derrumbes e inundaciones que azotaban sobre todo al litoral del atlántico.

Existían unas pocas carreteras que unían las ciudades y poblados de la meseta central y un camino de carretas desde la frontera con Nicaragua, que en ciertos trayectos requería el trasbordo a lanchas en un viaje interminable de varios días. Pero las tierras de las llanuras del Norte y Sur del país y algunas zonas costeras estaban incomunicadas con la meseta central.

Aunque ya algunos pioneros se habían aventurado a establecerse en esas remotas regiones, debían vivir una vida de auto suficiencia pues no había modo práctico de trasladarse a los centros urbanos y económicos más importantes

Las selváticas regiones en las que se iban talando los bosques para convertirlas en tierras agrícolas abundaban en serpientes venenosas o por la naturaleza de los trabajos se prestaban a accidentes. Una mordedura de serpiente o una cortada grave con un machete o un hacha significaban una muerte segura, pues nadie podía resistir un viaje de cuatro o cinco días para llegar a un hospital en la capital. Las cosechas que iban arrancando a la tierra con su enorme esfuerzo los agricultores pioneros se perdían por falta de mercados o por lo costoso que resultaba traerlas a la meseta central a lomo de mulas o en carretas.

A finales de diciembre de 1932 ENTA adquirió un Fokker 14 monomotor de 8 pasajeros, que llegó a Costa Rica el 22 de enero de 1933, y que fue bautizado “Guanacaste”,  con lo que los servicios se regularizaron y el país entró a la era de la aviación comercial.

Esta, que había comenzado en 1929 con los primeros vuelos de Pan American, se transformó en un medio de transporte que cambió completamente el aislamiento al que estaban condenados los costarricenses.

De la noche a la mañana, un viaje terrestre de cuatro o cinco días, o de seis horas en el mejor de los casos si estaba en ruta del ferrocarril, se acortaba a un poco más de una hora  por avión!

Esto significaba la diferencia entre la vida o la muerte para muchas personas heridas o enfermas, y la apertura de nuevos mercados para los pioneros, así como una inmediata mejoría en las comunicaciones al permitir el rápido traslado de correspondencia de y hacia la capital con las regiones del interior y costeras del país.

También se produjo un cambio más sutil, pero no menos importante, en la sociedad costarricense, pues los aviones contribuyeron a integrar el país, tanto políticamente como a través de la  “democratización” de la sociedad, al mezclar en un solo espacio a la gente más rica con los más pobres, pues igual debían hacer el viaje juntos, y no separados como en el ferrocarril, que tenía un vagón de primera clase para los más adinerados. Y la aviación pudo dar a muchos una comprensión visual de la composición geográfica del país, su enorme biodiversidad, y su belleza escénica, desde los majestuosos volcanes hasta las espectaculares costas.

Los primeros “aeropuertos” producto del esfuerzo comunal de los pobladores que querían contar con los servicios aéreos a sus remotas regiones, no eran más que claros arrancados a la selva a punta de hacha y limpiados por yuntas de bueyes que arrastraban los troncos de los árboles y acarreaban la piedra y arena para nivelar las primitivas pistas. En las costas, muchas veces las playas hacían de campos de aterrizaje.

Aerovías Nacionales:

En 1933 llegó al país  don Román Macaya, con la visión de establecer la primera línea aérea de capital costarricense, en contraposición a la ENTA, que era de propietarios norteamericanos. Como mantenía contacto con su familia y amigos en Costa Rica estaba enterado de los lentos progresos de la ENTA en establecer la aerolínea local.

Había viajado muy joven a California a estudiar  ingeniería civil y allí  aprendió también a volar.

Tenía mucha experiencia como piloto pues para entonces había acumulado 1.400 horas de vuelo y volado durante cinco años, e incluso ganado algunas carreras aéreas en Oakland, donde residía.

Regresó a Costa Rica en octubre de 1933, a bordo de su avión monomotor Curtiss Robin, que bautizó “Espíritu Tico“.  El viaje que originalmente había planeado hacer en cinco días, duró casi un mes, y pasó toda clase de peligros. Desde su salida de San Francisco los periódicos tuvieron bien informado al público costarricense de las peripecias del viaje, por lo que cuando finalmente llegó a La Sabana el 6 de octubre una multitud entusiasta lo fue a recibir como a un héroe. (8)

Unos días después de llegado a Costa Rica, Macaya  se fue a Guanacaste y ahí, con la ayuda de algunos finqueros de la  provincia, logró organizar su compañía de aviación. Apropiadamente la llamó Aerovías Nacionales, para competir con la ENTA.

Comenzó en 1934 a operar con su avión “Espíritu Tico”, de dos plazas.

Gradualmente fue agregando otras aeronaves, como los bimotores Curtiss Kingbird y otros, lo que le permitió abrir campos de aterrizaje en las zonas más alejadas del interior del país. En cada remoto lugar que introducía a la aviación inaugurando su campo de aterrizaje, se le brindaba una calurosa muestra de simpatía en hombros de sus habitantes.

De los esfuerzos de don Román, sus pilotos y su empresa dependían no solo el comercio de los pueblos lejanos sino muchas veces la vida misma de sus habitantes, para quienes ahora la ayuda médica de los hospitales de la capital quedaba a no más de una hora y treinta de vuelo, contra días enteros de trayecto terrestre.

Una crónica publicada en La Tribuna, describe uno de esos viajes de apertura de rutas, en forma tan detallada que vale la pena re leer algunos párrafos:

VOLANDO HACIA LA FRONTERA

Por señor Borges, cronista de La Tribuna

29*  “Y a la voz de ¡suelten! del piloto Macaya que iba al timón, los mozos del hangar dejan en libertad la potente ave metálica -Espíritu Tico- joya histórica en la aviación nacional, que a impulso de su motor deslízase suavemente sobre el amplio campo de menudo césped de La Sabana, despegando y tomando gran altura inmediatamente.

30* Rumbo Suroeste y con viento a favor, en pocos minutos -eran las 6 y 45 de la mañana- el “Espíritu Tico” deja la región de la meseta central por las gargantas de las montañas de Pacaca, Tabarcia y Puriscal entrando -7 y 15- en la zona baja de selvas vírgenes de la costa del Pacífico hasta llegar a la altura del estero “El Tigre” cerca de “Punta Judas”, tomando al Sur…

31* Punta Quepos: lugar histórico por la población indígena que habitara esa zona, de tierras planas y exuberantes, que bañan los caudalosos ríos Naranjo y Savegre, con una playa hermosísima que termina en Dominical, puerto del cantón de Osa como lo es también el de La Uvita, que se encuentra a 5 kilómetros, seguidamente, con un muellecito de madera y un caserío de unas 30 habitaciones.

De allí a Punta Mala; aquí,  Macaya toma altura sobre el mar dejando tierra a una milla o poco más, virando luego al Este sobre el rio Coronado para entrar en la zona de El Pozo, abundante en diversidad de paisajes por la multitud de canales que forma el Rio Térraba, que discurre, con sus muchos brazos de agua, por terrenos pantanosos y selváticos que cubren una región de varios kilómetros cuadrados.

Pasamos sobre el caserío El Pozo, que está bastante poblado… De El Pozo, Macaya sigue al Sur, y en línea recta toma directamente a La Cuesta, frontera de Panamá, distante de allí 120 kilómetros.

32* Hemos entrado a las grandes llanuras de Cañas Gordas; tan grandes como que en ellas cabrían cinco o seis “mesetas centrales”.

Tiempo magnífico. Nada de viento. Volamos a poca altura. Del avión se puede apreciar perfectamente todo detalle del paisaje.

Tierra virgen, surcada por varios ríos y quebradas, con claros de potreros naturales. Ese territorio está despoblado.

Cruzamos, casi por su cabecera, el río Balzar, como el Lagarto, Sábalo y Esquinas. Abundan las lagunas; las hay bastante espaciosas. En parte esas nos presentan remansos de aguas estancadas, verdosas, sucias.

Macaya no conocía esa ruta y consulta a cada minuto una carta geográfica para localizar el caserío de La Cuesta, objetivo del viaje…

Otro caudaloso río: el Coto. A poca distancia otro: el Corredor, y luego el Colorado. A sus márgenes casi, La Cuesta…

Volamos sobre el caserío.

Al Sur el río Chiriquí; paralelamente una vía férrea, la del Ferrocarril Puerto Armuelles-David.

Cerca de la plaza (a unas 100 varas) el campo de aviación inaugurado ayer por Macaya, señalado a todo lo largo por una tira de papel blanco, señal que remataba al Norte con la figura de una flecha.

Macaya baja dos o tres veces casi hasta rozar la tierra; observando. A los lados del paralelogramo, mucha gente, que manos arriba con sombreros, banderolas y pañuelos saludaban entusiastas y delirantes al aviador.

Macaya aterriza, y lo hace admirablemente.

33* El numeroso público rodea el pequeño pájaro metálico y no cesa de vitorear al aviador hasta que para el motor y desciende de la cabina y se entrega en brazos de aquellas buenas gentes…Eran las 8 y 15.

…las autoridades y principales vecinos, declaran: es este el primer caso en firme que se da en la nacionalización de esta lejana región costarricense.

-Y la Escuela?-interroga el Cronista. En esas tendencias patrióticas-contestan los interpelados-, hace algo pero no lo puede todo. No podría jamás resolverse el problema por ese medio, sin vías de comunicación con el interior de la República; esto sí es efectivo.

Y nos informan:

-Vivimos de Panamá, porque con ese país comerciamos buscando nuestros medios de vida…

 En esas poblaciones y comisariatos colocamos nosotros parte de las cosechas que recogemos tanto por la facilidad de transporte como por los bajos fletes. Cosechamos anualmente unos 3 mil quintales de arroz que vendemos en Panamá …en invierno, no podemos prácticamente exportar nada para Puntarenas como tampoco traer nada de mercadería de ese puerto por lo intransitables que se ponen las veredas.

Ahora mismo, estamos aislados del puerto fluvial de Coto, nuestra única salida por el Pacifico; ni a pie, mucho menos a caballo, se puede transitar ese camino…

Producimos también tabaco de buena calidad y en cantidad.

Hasta ahora estamos formando fincas de ganadería…

—Hasta aquí los informes de los vecinos y de las autoridades.

10 y 45 de la mañana. Macaya dispone regresar inmediatamente: el tiempo variaba y no quería regresar con lluvia. Salimos a esa hora, regresando con toda felicidad; a las 12 y 45 aterrizaba en San José, después de una tournée de 400 millas cubierta en 3 horas y 45 minutos.” (9)

ENTA adquirió en mayo de 1934 un trimotor Fokker de 12 pasajeros para el servicio local, que fue bautizado “General”. 

En un bellísimo documental del Centro de Rescate de Cine, vemos la llegada a  La Sabana de los dos aviones de ENTA, el Fokker Universal  Model 4, pequeño, matrícula CR3, bautizado “Alajuela”, y el Fokker Tri motor, matrícula CR1, llamado “El General”. Debe ser cerca del mediodía. Apenas han logrado aterrizar ambos aviones, pues en el horizonte se ven oscuros nubarrones de lluvia. Los aviones pasan cerca del hangar de ENTA y aterrizan suavemente en la pista de zacate.

En las siguientes escenas vemos el proceso de descarga del equipaje y la carga y los pasajeros esperando  pacientemente a que les entreguen sus pertenencias. Un señor de porte distinguido, de vestido entero oscuro y sombrero, conversa con uno de los pilotos. Junto a los fardos espera una  linda señorita de impecable traje y sombrero blancos, tal vez la hija del señor que habla con el piloto. Un estibador acomoda varios bultos de lo que parecen ser hojas secas de tabaco, y unos sacos que podrían ser de maíz o frijoles. Bajan las valijas de cuero y una caja de madera que debe contener algo valioso o delicado.

Un franciscano, con el hábito de la orden, una larga barba, sombrero de pita y aspecto cansado, espera alguna otra maleta además de la que tiene  en el suelo junto a un saco de yute. Seguramente regresa de una larga labor misionera en la zona sur del país.

Concluida la labor de descarga y entrega del equipaje, el personal de tierra ayudado por un piloto empuja el Fokker Trimotor dentro del hangar para guardarlo. Adentro hay tambores de gasolina, y repuestos,  en particular llantas del tipo “Balloon”, de baja presión, inmensas y suaves, especiales para aterrizar en los ásperos campos de aterrizaje. Por hoy han concluido los vuelos.

En octubre de 1934 llegó un avión DC-2 de Pan American, primera aeronave moderna que operaba al país. Don Ricardo Jiménez, otra vez Presidente en ese entonces, voló en el avión en un viaje de demostración.

Durante el Gobierno de León Cortés, en 1936, se inició la construcción del aeropuerto Internacional de La Sabana, que fue oficialmente inaugurado en 1940 por el mismo Presidente.

Lowell Yerex, fundador de TACA, estableció en 1939 una subsidiaria en Costa Rica, la TACA de Costa Rica. Con equipo de vuelo más moderno, y mayor capacidad técnica y económica, se convirtió en una fuerte competencia para ENTA y Aerovías Nacionales. Para hacerle frente, el 16 de enero de 1939 se produjo la fusión de las empresas ENTA y Aerovías Nacionales. Sin embargo poco después fueron compradas por TACA para continuar esta operando como TACA de Costa Rica, nombrándose a Román Macaya como Gerente General, y asumiendo la aerolínea todos los vuelos locales y conectando con su red internacional.

La gran  expansión de TACA en toda Latinoamérica, representaba una amenaza competitiva a Pan American, por lo que esta decidió acabar con ella.

En el caso de Costa Rica logró la firma por el Presidente Teodoro Picado de un contrato por el cual se creaba LACSA, Líneas Aéreas Costarricenses S.A., de la cual Pan American era dueña del 40%, y del 60 % restante el 40% pertenecía a accionistas privados y el 20% al gobierno.

El contrato fue ratificado por el Congreso el 29 de Noviembre de 1945 y LACSA inició sus vuelos locales el 1 de junio de 1946 con su avión DC-3, matrícula TI-17.

Los aviones de LACSA y sus pilotos vinieron a continuar los esfuerzos pioneros de ENTA, Aerovías Nacionales y TACA de Costa Rica en el desarrollo del pais.

Los bimotores Lockheed 14, Beechcraft 18, DC-3 y C-46 se convirtieron en medios de transporte esenciales.

De esos tiempos es este bello relato del Comandante José Pablo Gonzalez:

“Para las 9 de la mañana estaba programado el vuelo #7 de LACSA a la población de Los Chiles, en la frontera norte con Nicaragua, cuya comunicación dependía exclusivamente de las vías fluviales y aéreas. Hacía tres días que el vuelo se suspendía por las malas condiciones del tiempo, afectado por un temporal típico de la zona atlántica en esta época del año. El tiempo había mejorado ligeramente y había una expectativa de que se pudiera efectuar el vuelo.

44* En la rampa el TI 1005, un avión DC3 de LACSA, era preparado para ese vuelo. Varios asientos en la parte delantera de la cabina de pasajeros se habían levantado y plegados a la pared de manera tal que cedieran espacio a la numerosa carga y  a la vez dejar libre veinte asientos para los pasajeros que después de tres días de espera, deseaban ansiosos llegar finalmente a su destino. Junto al avión en la rampa, el camión de la TEXACO ajustaba el combustible requerido.
El Capitán Ricardo Vargas, yo como copiloto y Juan Rodrigo Guerrero como sobrecargo, éramos la tripulación asignada para este vuelo.
Techo estimado 1000 pies, visibilidad 2 millas. Llovizna intermitente. Campo húmedo. Esta última anotación tenía un significado muy especial: El aeropuerto de Los Chiles, como la mayoría de los aeropuertos nacionales en esa época, eran áreas cubiertas de zacate y a veces una mezcla de lastre. Después de tres días de lluvia eso significaba que la pista estaría inundada de agua.
Abordaron los pasajeros. Cumplimos los chequeos y procedimientos correspondientes y despegamos de la pista 07. Sobrevolamos ligeramente la ciudad y virando hacia la izquierda proseguimos en ascenso hacia el noroeste. Llegando sobre la ciudad de San Ramón volamos 345 grados nivelados a 7000 pies de altura. Entramos en la capa de nubes y empezó a llover. No había ayudas a la navegación. Volábamos por rumbo y tiempo. Cinco minutos después empezamos el descenso en turbulencia moderada y lluvia constante. Al llegar a 2000 pies entre nubes dispersas y una ligera llovizna, intermitentemente lográbamos ver parte del terreno. Pudimos identificar el campo de aterrizaje por la caseta con techo de aluminio que hacía las veces de “terminal”. Estaba inundado. El Cap. Vargas viró a su derecha a manera de mantener el campo a la vista e iniciamos un patrón de tráfico. Hicimos las comprobaciones para el aterrizaje y finalmente nos establecimos en la trayectoria final.
Tocando me subís los flaps para que no se dañen con el agua, me dijo el Capitán. Pasamos sobre la cerca del campo ligeramente sobre 80 millas de velocidad. Aquello fue un “amarizaje”, el agua acumulada era como una laguna y pasaba sobre las alas del avión. Finalmente logramos detenernos afortunadamente dentro de la pista donde el control direccional del avión era casi nulo. Continuamos hasta el final y nos estacionamos frente a la caseta terminal.

Llamé a radio LACSA: “Vuelo 7, Los Chiles a las 41 / 43”

Se inició el desembarco de los pasajeros y la descarga del avión bajo una llovizna constante.

Sentado en la cabina del avión pude identificar, en el camino que unía al pueblo con el aeropuerto y  al frente de la carreta y los bueyes una figura familiar: Era CHOMBO. Moreno, alto y flaco con su sombrero de lona blanca y un pedazo de plástico a modo de capa para cubrir su cuerpo. El guiaba los bueyes y la carreta que transportaba el equipaje y la carga. En este  caso los sacos de arroz y frijoles que llevaríamos en el vuelo de regreso a San José.
Se inició la carga del avión. Chombo con una facilidad incompatible con su contextura física, se echaba los sacos al hombro, subía la escalinata del avión y los iba depositando, uno a uno, en la parte delantera de la cabina.
Abordaron los pasajeros y estuvimos listos para el vuelo de regreso a San José.  El despegue fue otra odisea en aquella pista inundada. Aproximadamente 40 minutos después estábamos de regreso en La Sabana.

Pasaron los años. Al mando de un AIRBUS A320 de LACSA en vuelo de Miami a San José, puedo distinguir entre nubes dispersas el pueblo de Los Chiles.
En mi mente despiertan los recuerdos: Y Chombo, y los bueyes y la carreta? Adonde estarán?
Chombo, dondequiera que estés: Gracias, Muchas gracias por haber ayudado con tus bueyes y tu carreta. Por haber cargado aquellos pesados sacos……” (10)

La carga aérea:

Miles de toneladas de carga local y correo aéreo se movilizaron desde 1912 dentro del país. Desde sacos de cemento llevados ENTA a San Isidro de El General, hasta animales salvajes vivos, como monos y culebras, hasta un bebé enviado en una caja de cartón por Aerovías Nacionales. Muchos pilotos relataron historias increíbles de esos transportes de carga local.

En 1948 la compañía TACA transportó la enorme cantidad de 8 millones de libras de carga local dentro de Costa Rica.

Sin embargo, la constante mejora en las vías de comunicación terrestre prácticamente hizo desaparecer para la década de los 70 el mercado de carga aérea local y a partir de entonces quedó en manos de la aviación general la comunicación aérea con las poblaciones fuera de la meseta central.

Al iniciarse en 1946 los vuelos internacionales de pasajeros se aprovecharon los aviones para empezar las exportaciones por vía aérea y para importar materias primas, repuestos, artículos suntuarios y otros abastecimientos.

Al crecer el movimiento de pasajeros, la compañía aérea nacional LACSA cambió en 1967 su flota por aviones jet y dedicó dos cuatrimotores DC-6 al transporte exclusivo de carga, a Miami, Grand Cayman, Panamá y San Andrés.

Costa Rica inició en los años 70 un programa de reconversión de la economía para reducir su dependencia en las exportaciones tradicionales, como el café, banano y carne, fomentando las exportaciones no tradicionales, como ropa ensamblada,(maquila), flores y follaje y otros productos agrícolas y productos del mar.

En 1972 LACSA propuso al Centro de Promoción de Exportaciones e Importaciones, CENPRO,  cambiar su flota carguera por aviones más modernos, los Electra L-188, y hacerse cargo del transporte de la maquila y productos no tradicionales del país.

Se realizaron entonces varios seminarios con el INCAE y diversas Asociaciones de exportadores costarricenses para desarrollar nuevos mercados por vía aérea para productos no tradicionales tales como textiles, plantas ornamentales, flores y pescado.

La flota carguera de LACSA también fue aprovechada para ofrecer el servicio aéreo a los importadores de ganado lechero de raza. Así se trajeron desde Wisconsin, New York y Texas ejemplares que vinieron a mejorar sustancialmente el hato lechero nacional.

Se produjo un crecimiento sostenido en el transporte de carga aérea de importación y exportación, que pasó en una década de 36.960.262 kilos movilizados por el aeropuerto Juan Santamaría en 1987 a 92.893.250 en 1997.El crecimiento de la demanda llevó a LACSA a cambiar su flota de aviones cargueros de hélice por jets DC-8-63.

En 1987 inició sus vuelos desde Miami a Costa Rica la aerolínea Challenge Air Cargo, que vendría a marcar un nuevo estándar de excelencia y confiabilidad en el transporte aéreo de carga internacional.

Costa Rica se convirtió así en uno de los países latinoamericanos mejor servidos por vía aérea. Los nuevos sistemas de manejo de carga paletizada en los aviones jet agilizaron enormemente la carga y descarga de las aeronaves, disminuyendo el deterioro de los productos al ser abordados.

La necesidad de mantener la calidad de los productos perecederos de exportación y agilizar el manejo en tierra de las aeronaves llevó a Challenge Air Cargo a construir en 1992 la primera Terminal Remota de Exportación del país.

En los últimos 5 años el mercado de carga aérea se ha contraído, entre otras razones por un mejor y más barato servicio de transporte marítimo, la eliminación de incentivos a las exportaciones, como los Certificados de Abono Tributario, (CATs), el cambio de estrategia exportadora, de industrias intensivas en mano de obra como la maquila a industrias de alta tecnología y la contracción de la economía mundial.

El mercado de carga aérea se va convirtiendo gradualmente en un sistema de transporte en barrigas de aviones de pasajeros y en unos pocos aviones cargueros para productos altamente especializados o perecederos y cuyo valor de mercado les permite pagar tarifas altas que cubran los crecientes costos de operación de las aerolíneas

La promoción del turismo por LACSA:

En  1979 se  firmó un tratado bilateral entre los Estados Unidos y Costa Rica, que luego se transformó en un tratado de cielos abiertos.

Este tratado permitió a LACSA expander su sistema de rutas, aunque también la hizo enfrentarse a una competencia mayor de las aerolíneas norteamericanas. Para ello cambio su flota de aviones de pasajeros, de los BAC 111 por aviones Boeing 727.

Con el fin de poder llenar la capacidad de su nueva flota, que había aumentado en un 50% al pasar de aviones BAC de 99 pasajeros a Boeing 727 de 155 pasajeros, LACSA definió como estrategia comercial la promoción del tráfico étnico costarricense y centroamericano, y el desarrollo del turismo al país.

Los aviones se pintaron con colores similares a la bandera de Costa Rica y en el servicio a bordo se llevó el nivel en clase económica a uno comparable al de primera clase de otras aerolíneas, ofreciendo comidas calientes y bocadillos y licores sin costo adicional.

Se buscó atraer el turismo de sol y playa, pero existían limitaciones debido a la falta de infraestructura hotelera y vías de acceso a las playas. Los únicos hoteles de playa de ese entonces eran el Condovac La Costa, Ocotal, Tamarindo Diriá y Jacó Beach.

Por la limitación de recursos para publicidad y promoción se unieron los presupuestos de la aerolínea, del Instituto Costarricense de Turismo, ICT, y de algunos hoteles, de los cuales los principales eran el Costa Rica, el Playboy, el Cariari, el Herradura, el Irazú, el Royal Dutch, el Bouganvillea en el Barrio Tournón, y el Hotel de Montaña Monteverde, de doce habitaciones!

En LACSA ideamos aprovechar la belleza escénica de Costa Rica y su vocación pacifista para atraer a personas amantes de la naturaleza y de la tranquilidad, a quienes no les importara viajar por caminos pésimos y hospedarse en instalaciones primitivas fuera de San José, con tal de experimentar de primera mano los diversos eco-sistemas del país y la amabilidad de su gente.

La empresa realizó en la década de los ochenta un extraordinario esfuerzo para promover el turismo naturalista hacia Costa Rica, a través de viajes de familiarización a los cuales se invitaba a reporteros y agentes de viajes especializados en este tipo de turismo y de la publicación de una gran cantidad de literatura promocional.

El auge del turismo que experimentó Costa Rica se debió a los esfuerzos realizados por LACSA y algunos hoteleros en conjunto con el ICT y el sistema de Parques Nacionales y dio comienzo al desarrollo del eco-turismo, que aún hoy en día es la base de la principal afluencia de visitantes.

Otro claro ejemplo de la importancia de la aviación comercial para el país es el acuerdo que años más tarde firmó un grupo de hoteleros de Guanacaste con la aerolínea Delta, por el cual le garantizaban un mínimo de rentabilidad si iniciaba vuelos internacionales regulares a la provincia. Con el tiempo la operación fue auto sostenible y a Delta le siguió una gran cantidad de aerolíneas con vuelos regulares y charters que han sido la base del crecimiento turístico enorme que ha experimentado el Guanacaste.

Antes de la pandemia del Covid, el turismo se había convertido en la principal fuente de ingresos del país, que recibía más de dos millones y medio de visitantes cada año, una enorme cifra comparada con la población de alrededor de cinco millones de habitantes.

En todos los años transcurridos desde 1929 hasta la época actual, la aviación ha sido fundamental para el desarrollo de Costa Rica, un medio de transporte esencial para alcanzar su independencia económica.  Como muchas cosas que no apreciamos hasta que las perdemos, la crisis ocasionada por la pandemia del co virus 19, que paralizó por varias semanas todos los vuelos locales e internacionales, y con ello el movimiento de mercancías y el turismo extranjero, evidenció la importancia del sistema de transporte aéreo para la economía costarricense. Al reanudarse los vuelos, se celebraba la llegada de los aviones al aeropuerto Juan Santamaría con un saludo de agua de las máquinas extintoras de incendios, un gesto antes reservado solo a momentos muy especiales en la operación de las aeronaves.

En estos tiempos en que las economías globales están tan entrelazadas, la aviación comercial sigue siendo un elemento determinante en el bienestar de todos los países, al igual que lo fue cuando aquí hace más de noventa años empezaron a surcar los cielos costarricenses los endebles aviones de tela, con capacidad para cuatro pasajeros y novecientas libras de carga…

En dos momentos difíciles de nuestra historia, en 1948 y 1955, la aviación también ayudó a consolidar la independencia política de Costa Rica, en un uso militar de la aviacion, que se documenta en otra seccion del museo virtual.

Por José A. Giralt

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*Para una descripción más detallada del desarrollo de la aeronáutica y el correo aéreo, ver:

Giralt, J. “100 años de historia de la aeronáutica y del correo aéreo en Costa Rica. (2012) Editorial Tecnológica de Costa Rica. Cartago. Costa Rica. Disponible en el enlace de la Tienda Virtual en esta página.

(1) The National Geographic Magazine. Vol LIII N. 5 May 1928 “To Bogota and back by air. The narrative of a 9.500 mile flight from Washington over thirteen Latin American countries and return, in the single seater Spirit of St. Louis”. By Col. Charles A. Lindbergh. Pag 558

(2) Idem. Pag. 560

(3) Viernes 12 de Agosto de 1932. La Tribuna. Año 12. No.3533. Pag. 3 ”Hasta la fecha mis aviones han volado más de 140 mil kilómetros en Costa Rica sin un solo accidente de importancia´, nos dice Mr. Schoendfelt.”

(4) Sábado 27 de agosto de 1932. La Tribuna. Año 12. No. 3546. Pag. 4. “Se aprobó en tercer debate el proyecto de contrato para servicio postal aéreo. Quedó fijada en seis mil doscientos cincuenta colones la cuota mensual del gobierno por dos viajes al Guanacaste, uno al sur y otro a San Carlos semanalmente” (4)

(5) Idem.

(6)Miércoles 26 de octubre de 1932. La Tribuna. Año 12. N0.3595. Pag. 2. “La inauguración del campo de aterrizaje de San Ramón”

(7) Sábado 29 de octubre de 1932. La Tribuna, Año 12. No. 3598. Pag. 2.” Fue acondicionado un aeropuerto en Puntarenas para los aviones que harán el servicio postal interior”

(8) Sábado 7 de octubre de 1941. La Tribuna. Año 13. No. 3884. Pags 1 y 2. “Macaya, que aterrizó ayer en San José en medio de ovaciones delirantes, se propone organizar una empresa de aviación en Costa Rica”

(9) 27 de noviembre de 1934. La Tribuna. Año XIV. No.4227 Pags 5 y 6. “Volando hacia la frontera sur”

(10) Gonzalez, J.P. Cap. “Historias para ser contadas” (2016) Publicación Privada.