Líneas Aéreas Costarricenses, S.A.
LACSA
1945 - 1995
FUNDACIÓN
Pan American Airways se consideraba el instrumento escogido de la política expansionista de los Estados Unidos. Su red de rutas y sus estaciones en todo el mundo se habían convertido en importantísimos activos estratégicos norteamericanos, sobre todo en los años de la segunda guerra mundial. Sin embargo, su hegemonía en América Latina se veía amenazada por el rápido crecimiento de Taca International Airways, que a través del establecimiento de subsidiarias en varios países del continente tenía una red de rutas que competía directamente con la de Pan American. PAA usó toda su influencia utilizando los medios diplomáticos del gobierno de Estados Unidos con el fin de frenar la expansión de TACA. Logró no solo que éste le retirara todo el apoyo, sino que también obtuvo el abstencionismo del gobierno británico, que en principio debía haber apoyado a TACA pues era propiedad de un súbdito inglés, Lowell Yerex, de origen neozelandés.
Para principios de 1945 Pan American se dispuso a darle el tiro de gracia a TACA, usando su misma fórmula de crear subsidiarias. Astutamente PAA ideó ofrecerle participación accionaria a los gobiernos de cada país en donde pretendía establecer aerolíneas, así como a inversionistas locales. Juan Trippe, presidente fundador de PAA, encargó del proyecto a Wilbur Morrison, vicepresidente a cargo de la División Latinoamericana. Este a su vez delegó en el caso de Centroamérica la ejecución en Robert Smith, joven y brillante abogado empleado de Pan American. Así se establecieron las subsidiarias en Guatemala, Nicaragua, Honduras, Panamá y Costa Rica.
En Costa Rica en 1945 un grupo de empresarios costarricenses, entre ellos don Fernando Madrigal, don Manuel Lachner Chacón y don Fernando Alvarado Chacón, unió sus esfuerzos a los del Estado y de Pan American World Airways para fundar la aerolínea nacional LACSA, acrónimo de “Líneas Aéreas Costarricenses Sociedad Anónima”.
El capital de $500.000.00 dólares fue suscrito en un 20% por el Gobierno, un 40% por Pan American y un 40% por los inversionistas particulares. El 5 de octubre de 1945 se constituyó la compañía y sus oficinas administrativas se ubicaron originalmente en San José, en el “Pasaje Dent.”
El 26 de octubre de ese año el Presidente de Costa Rica, Lic. Teodoro Picado, suscribió con Pan American el contrato que formalizaba las operaciones de LACSA y el 24 de noviembre de 1945 éste fue ratificado por el Congreso.
Durante el resto de 1945 y parte de 1946 las actividades se orientaron a consolidar la empresa, con la ayuda técnica de Pan American. La influencia de esta aerolínea, pionera de la aviación se reflejaría en numerosos aspectos del desarrollo de LACSA, desde sus sistemas administrativos, hasta la pintura de sus aviones y el diseño de su primer logotipo, muy parecido al usado por Pan Am.
En un avión bimotor, (posiblemente un Lockheed L10 “Electra” o un Beechcraft) prestado por Pan American los pilotos costarricenses y los técnicos de Pan American se dedicaron en los primeros seis meses de 1946 a probar los campos de aterrizaje del país en donde se llevarían a cabo las operaciones aéreas iniciales.
PRIMEROS VUELOS LOCALES
El 1 de Junio de 1946, en el avión DC-3 matrícula TI-17, efectuó LACSA el primer vuelo. La ruta fue del Aeropuerto de La Sabana a Parrita, Palmar, Golfito y regreso a San José.
Los destinos a los que empezó a volar la aerolínea desde La Sabana fueron Parrita, Palmar, La Cruz, Puntarenas, Los Chiles, Upala, Puerto Limón, Guápiles, Cañas, Liberia, Sardinal, Tempisque, Filadelfia, Hacienda El Viejo, La Cuesta, Sixaola, y Volcán Cone.
Las carretas tiradas por bueyes, los vehículos de doble tracción y los aviones de LACSA fueron los medios de transporte que incorporaron al desarrollo nacional los lugares más alejados de la Meseta Central.
Los primeros vuelos locales eran efectuados en dificilísimas condiciones, sin ayudas de navegación, sobrevolando altas cordilleras a menudo en mal tiempo y con traicioneras ráfagas de viento. Así sobrevino una tragedia al estrellarse un DC-3 alquilado a COPA, el RX-76, contra el Cerro del Cedral, cerca de Santa Ana, cuando regresaba de un vuelo a Parrita, el 26 de noviembre de 1946. Perecieron los dos tripulantes y veinte pasajeros.
Pronto LACSA se aprestó a enfrentar la tarea de seguir adelante con sus operaciones, las cuales continuaron con su flota de DC-3, ahora integrada por tres aeronaves, las TI-14, TI-17 y TI-18, que le habían sido suministradas por Pan American, con capacidad para 28 pasajeros cada una.
INICIO DE LOS VUELOS INTERNACIONALES
En 1947 se iniciaron las primeras operaciones internacionales con algunos vuelos especiales para transportar turistas a Nicaragua.
LACSA fue involucrada en el conflicto armado por el que atravesaba la nación, al ser requisados en Marzo de 1948 sus tres aviones por el Gobierno para contrarrestar las acciones aéreas que llevaba a cabo el movimiento revolucionario encabezado por el señor José Figueres Ferrer, quien había capturado las aeronaves de la empresa TACA.
Al triunfar la revolución el 24 de abril de 1948, los funcionarios del derrocado gobierno se exiliaron en Nicaragua llevándose consigo los tres DC-3 de LACSA, que permanecerían en ese país hasta el 1 de julio de 1951, cuando fueron devueltos por el Gobierno de Anastasio Somoza y vendidos por LACSA en Miami.
Entre tanto, a través de Pan American, se obtuvieron otros aviones, los C-46, con capacidad para 50 pasajeros. El primero, el TI-1008, “Chorotega”, un C-46D, se incorporó a la flota el 1 de octubre de 1949, iniciando así una excepcional carrera de treinta años al servicio de LACSA, hasta su venta en 1979. El segundo C-46 se adquirió en noviembre de 1949, el TI-1009.
Para entonces se decidió brindar en los C-46 los servicios de transporte de carga aérea, que ya se efectuaban localmente, a Miami. Los resultados fueron excelentes y a partir de ese momento esta actividad quedaría incorporada permanentemente al destino de la empresa.
Durante 1949 se efectuaron algunos vuelos especiales de pasajeros a México. En setiembre de ese mismo año el gobierno de la República declaró a LACSA “Empresa de Navegación Aérea de Bandera Nacional ” por el Decreto Ley Número 35.
PRIMERA EXPANSIÓN INTERNACIONAL
El 12 de marzo de 1950 LACSA inauguró el servicio internacional regular de pasajeros y carga a Panamá. Anticipándose a su futuro desarrollo, en mayo de 1950 se agregó un tercer C-46 a la flota, el TI-1007.
El 2 de junio de 1950 empezaron los vuelos a La Habana, el 28 de noviembre a Miami, y en ese mismo año de 1950 se abrió la ruta de San José a El Salvador y México. Se inició así el primer crecimiento internacional de Líneas Aéreas Costarricenses S.A.
En 1951 se obtuvo el permiso para servir a las islas de Grand Cayman y Cayman Brac, y se fundó una subsidiaria, la CAYMAN BRAC AIRWAYS LIMITED para proveer el servicio entre las islas.
Se compraron otros DC-3, el TI-1004C, así como el TI-1005, bautizado “El Guanacasteco”, que se adquirió de Pan American en 1951, y el TI-1006. También se agregó a la flota el C-46 TI-1010, que tenía puerta ancha y se usó para el transporte de carga aérea.
El 2 de junio de 1952, TACA de Costa Rica fue comprada por LACSA, adquiriendo así, además de sus rutas, cuatro aviones DC-3: el TI-1000, el TI-1001, el TI-1002 y el TI-1003.
Las oficinas administrativas de la empresa fueron trasladadas a un edificio en donde posteriormente se ubicó la Pagaduría Nacional, y luego al Edificio Robert en el centro de San José. En las zonas rurales se establecieron “Agencias”, como bases de las operaciones locales. A menudo las instalaciones en esos remotos aeropuertos no pasaban de ser una simple bodega metálica con una pequeña área de oficinas y de espera para los pasajeros.
El DC-3 TI-1000 se vendió el 5 de enero de 1954. El 5 de marzo de ese año se adquirieron dos Convair CV-340 para operar las rutas internacionales, registrados como el TI-1015 “LACSALiner” y el TI-1016 “LACSALiner”.
Estas aeronaves, presurizadas, con capacidad para 44 pasajeros, introdujeron un nuevo nivel de comodidad para los pasajeros.
El aumento en la actividad aérea del país así como el desarrollo urbano hicieron que el Aeropuerto de La Sabana, (cuya construcción comenzó en la Administración de don León Cortés en 1937, siendo inaugurado en 1940), resultase inadecuado para el uso de la aviación pesada. LACSA trasladó entonces sus vuelos internacionales al nuevo Aeropuerto El Coco. Por primera vez aterrizó en la pista del mismo una aeronave, el DC-3 de LACSA TI-1005, el 27 de julio de 1953. El nuevo aeropuerto, conocido hoy en día como el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, fue inaugurado oficialmente el 2 de mayo de 1958 por el Presidente José Figueres Ferrer.
Tiempo después fueron trasladadas todas las operaciones de la aerolínea, tanto domésticas como internacionales, a ese sitio.
El crecimiento sostenido de Líneas Aéreas Costarricenses S.A. la llevó en 1960 a adquirir su primera aeronave mayor, un cuatrimotor DC-6AB, el TI-1017C, “San José”. Este avión había sido comprado nuevo a la fábrica Douglas por la Arabian American Oil Company, ARAMCO, para ser utilizado como avión ejecutivo, por lo que tenía muy pocas horas de vuelo.
La aeronave se equipó para el transporte simultáneo de 65 pasajeros y carga en su cabina principal.
En el mismo año LACSA vendió uno de sus Convair 340.
Se incorporaron a la flota en 1963 un C-47, el TI-1051C y el DC-3 TI-1052 C, que prestó sus servicios a Cayman Brac Airways Ltd.
En 1963 se adquirió de la Pan American el segundo DC-6AB, el TI-1018C, “Cariari”, con la misma configuración que el primero. Esta aeronave había sido comprada a la fábrica Douglas por Pan American, y estuvo a su servicio con los nombres de Clipper Pathfinder y Clipper Frankfurt.
Simultáneamente la empresa se deshizo de su segundo Convair 340.
Al llegar los DC-6s la empresa cambió su imagen, adoptando como su símbolo una rueda de carreta estilizada, la cual se pintó en la cola de los aviones, así como se modificó el diseño de las rayas azules a lo largo del fuselaje.
LA ERA DEL JET
Al cumplir 20 años de existencia, LACSA entró en la era del jet.
El crecimiento de LACSA como la aerolínea internacional de Costa Rica había estado basado hasta mediados de la época de los sesenta en el uso de aviones de hélice tales como los DC-3, C-46, Convairs y los cuatrimotores DC-6B.
Los largos vuelos en equipo de pistón a los principales destinos de la compañía exigían la atención esmerada a los pasajeros la cual al hacerse con la amabilidad natural de las tripulaciones costarricenses estableció la reputación de LACSA como la de una aerolínea con un servicio excelente y un ambiente único a bordo de sus aviones.
La introducción del equipo a reacción por las más importantes aerolíneas pronto dejó en claro que el futuro de la aviación comercial estaba en su uso extenso, debido a los ahorros sustanciales en costos de operación, un menor tiempo de viaje, y la mayor comodidad para el pasajero que proveían los aviones más avanzados disponibles para entonces en el mercado.
Otras líneas aéreas centroamericanas comenzaron a reemplazar sus aviones de hélice y LACSA pronto comprendió que para permanecer competitiva y expandir sus rutas tenía que tomar la decisión que resultó ser uno de los principales pasos en la historia de la compañía: la adquisición de su primer avión de turbina.
Se obtuvieron unas condiciones muy favorables de la British Aerospace Corporation que le permitieron a LACSA el alquilar un avión nuevo BAC ONE ELEVEN SERIE 400, el TI-1056C “El Tico”, el cual llegó a Costa Rica el 15 de abril de 1967 y comenzó su servicio de línea el 14 de Mayo de ese año. Un segundo jet BAC ONE ELEVEN de la serie 400, el TI-1055C “Irazú” se alquiló dos años más tarde. Ambas aeronaves tenían una capacidad de 74 pasajeros.
Los Beechraft 18 bimotores, TI-1027 y TI-1028 que reforzaban los servicios nacionales fueron sacados de la flota en 1968, y se destinaron al uso local únicamente a los bimotores C-46 y DC-3.
En 1968 cambió CAYMAN BRAC AIRWAYS LTD cambió su razón social a CAYMAN AIRWAYS LIMITED.
LACSA en el transcurso de los años proveyó a esta empresa de diversos tipos de aviones, entre ellos el DC-3 matrícula TI-1052C, un Aerocommander 520 TI-1014C en marzo de 1958, un Beechcraft C-45, el TI-1018C, (que curiosamente tuvo la misma matrícula de otro avión de LACSA, un DC-6), e inclusive sus cuatrimotores DC-6 y los jets Bac One Eleven.
La empresa, con el fin de adaptarse a un ambiente más competitivo en el campo de la aviación comercial, se reestructuró completamente desde el punto de vista administrativo en 1970, creándose la Presidencia Ejecutiva, a cargo del Capitán Otto Escalante Wiepking, y las Vice Presidencias de Mercadotecnia, Servicios Generales y Producción. Pan American vendió en 1970 sus acciones de LACSA a inversionistas particulares.
En 1972 los dos jets BAC ONE ELEVEN Serie 400 se remplazaron por tres más grandes, de 99 asientos cada uno: los BAC ONE ELEVEN SERIE 500, a los cuales se unió un cuarto avión del mismo tipo en 1974. Se aprovechó la llegada de estos nuevos aviones para modernizar la imagen de la empresa, integrando en un nuevo símbolo el elemento de la tradicional rueda de carreta dentro de un “boomerang” azul, y cambiando las franjas azules de los aviones por franjas rojas. Su campaña publicitaria, basada anteriormente en el tema de “Vuele con el toque latino“, ahora se estructuró alrededor del slogan “Nos encanta la gente!”.
En 1972 LACSA trasladó sus oficinas administrativas a un nuevo edificio propio, en La Uruca, y mantuvo sus oficinas de Ventas, emisión de boletos, reservaciones y atención a los pasajeros en el Edificio Numar, en el centro de San José.
Se instaló en Miami un sistema computarizado de reservaciones, y se extendió el uso de las computadoras en labores administrativas en las oficinas centrales, siendo LACSA una de las primeras compañías costarricenses en incorporarlas en sus actividades.
Al contar con aeronaves a reacción para el servicio internacional a pasajeros los DC-6 fueron dedicados exclusivamente al transporte de carga aérea a partir de 1972. También en este año se adquirieron dos aviones Convair 440 Metropolitan de 52 pasajeros, el TI-LRG “Talamanca” y el TI-LRH “Garabito”, que se dedicaron a servir la ruta de San José a Limón. Se descontinuó el servicio a las comunidades que ya habían ido quedando integradas al centro del país a través de un sistema de carreteras nacionales: Los Chiles, Upala, Parrita y Cañas.
SEGUNDA EXPANSIÓN INTERNACIONAL
Los aviones BAC ONE ELEVEN Serie 400 sirvieron a la aerolínea por 6 y 5 años respectivamente y uno de los de la Serie 500 por siete años, otro por ocho y dos permanecieron en la flota por diez años.
Sin la menor duda, fueron esenciales para la segunda gran expansión internacional de LACSA puesto que le permitieron añadir a su mapa de rutas las ciudades de Maracaibo, Caracas, Barranquilla y Cartagena, en un negocio conjunto con VIASA y AVIANCA y, al principio de los ochenta, Guatemala, San Pedro Sula, Cancun, New Orleans y Managua.
No solo LACSA se benefició del uso de los “BACs” como se les llamaba comúnmente, sino también su subsidiaria, CAYMAN AIRWAYS, la cual establecería un sólido mercado de Grand Cayman a Miami y Kingston, Jamaica, que le permitió luego independizarse de LACSA en 1977 y llegar a ser la aerolínea de bandera de Grand Cayman.
En 1976 fueron vendidos los cargueros DC-6 y sustituidos por los Lockheed Electra L-188C, de mayor capacidad y que impulsaron grandemente las exportaciones de cultivos no tradicionales, así como el mejoramiento del hato lechero nacional al servir para la importación de cientos de vacas desde Wisconsin a Costa Rica.
Para 1977 la red de rutas incluía en el servicio internacional a Miami, Grand Cayman, México, El Salvador, San Andrés, Panamá, Barranquilla, Maracaibo, y Caracas. Los vuelos domésticos habían ido reduciéndose al no resultar rentable su operación debido a la competencia del transporte terrestre, operándose para entonces únicamente a Liberia, Santa Cruz, Puerto Limón, Golfito y Palmar. LACSA buscó entonces deshacerse de su Servicio Nacional, lo que no se llevó a cabo por razones de conveniencia pública alegadas por el Estado.
Entonces se vendieron los DC-3, C-46 y Convairs que aún quedaban en la flota.
El 21 de julio de 1979 se vendió el C-46 TI-LRB, originalmente el TI-1008 “Chorotega”, después de treinta años continuos de servicio a LACSA, con 32.664 horas de vuelo. Ningún otro avión en el futuro superaría este sobresaliente record.
En 1979 se fundó una subsidiaria para los vuelos locales, integrada en un 49% por el Estado y un 51% por LACSA. La nueva empresa se denominó Servicios Aéreos Nacionales SANSA, e inició sus operaciones con dos aviones Aviocar CASA 212 y un DC-3.
TERCERA EXPANSIÓN INTERNACIONAL
En 1979 Costa Rica firmó con el Gobierno de los Estados Unidos un tratado bilateral en materia de transporte aéreo, el “Acuerdo de Transporte”. El mismo permitía a cualquier aerolínea norteamericana el volar a Costa Rica, y a LACSA le abría las puertas para volar a otros destinos en los Estados Unidos adicionales a su tradicional puerto de entrada en Miami, para alcanzar así su tercera expansión internacional mayor.
Con el fin de enfrentar la futura competencia y a la vez aprovechar las nuevas oportunidades que ofrecía el tratado bilateral, se decidió cambiar la flota de cuatro BAC ONE ELEVEN Serie 500 que estaban en servicio desde 1972 por aviones Boeing B727-200, con capacidad para 167 pasajeros.
Los contratos con la fábrica Boeing Aircraft Commercial Co. se firmaron el 26 de agosto de 1979, para la entrega de un avión en noviembre de 1979, el N1279, y el segundo, el N1280, en julio de 1980.
Los BACs fueron vendidos gradualmente y reemplazados por dos aviones más del tipo B-727-200.
Simultáneamente a la adquisición del primer B727-200, con Boeing como consultores, la compañía llevó a cabo un cambio de imagen que modificó su logotipo y los colores de la flota, eliminando el uso del símbolo del “boomerang” azul y las rayas rojas horizontales en los aviones y adoptando las rayas azules horizontales, un nuevo logotipo y los colores de la bandera de Costa Rica, azul, blanco y rojo con los que se pintaron las colas de los aviones.
Los Boeing 727-200 avanzados de LACSA fueron equipados con tres motores Pratt & Whitney JT 8D-17, de 16.000 libras de empuje, que les permitieron operar desde aeropuertos de gran altura como el de Ciudad de México. Una gran comodidad para el pasajero y un excelente rendimiento se obtuvieron con el uso de sistemas avanzados como el radar de colores, computadoras de información del rendimiento que indicaban constantemente a los pilotos los requerimientos de potencia exactos permitiéndoles ahorrar combustible, sistemas de navegación y equipos electrónicos para aterrizajes de Categoría IIIA, frenos automáticos y sistemas de presurización de la cabina automáticos.
Aunque el B727-200 fue diseñado para transportar hasta 189 pasajeros LACSA equipó sus aviones con 167 asientos para brindar mayor comodidad a sus pasajeros.
Esta clase de aviones estaban operados por un piloto, un copiloto y un ingeniero de vuelo. El servicio de cabina era proveído por seis tripulantes.
La empresa realizó en la década de los ochenta un extraordinario esfuerzo para promover el turismo naturalista hacia Costa Rica, a través de viajes de familiarización a los cuales se invitaba a reporteros y agentes de viajes especializados en este tipo de turismo y de la publicación de una gran cantidad de literatura promocional.
Tan exitosa fue esta estrategia de mercadeo que luego se extendió a otros países a los cuales servía la aerolínea. El auge del turismo que experimentó Costa Rica se debió en gran parte a los esfuerzos realizados por LACSA.
La corriente de turismo generada permitió la apertura de nuevas rutas, a Los Angeles, Cancún, New Orleans, Guatemala y San Juan.
En 1987 se alquiló un avión B727-100, el TI-LRC a AVENSA, pero terminó su servicio a principios de 1988 debido a un accidente en el Aeropuerto Santamaría. Este avión fue reemplazado el 24 de junio de 1988 por otro del mismo tipo, alquilado a Eastern Airlines.
De 1979 a 1990 se utilizaron varios aviones más del tipo B-727 200 y 100 para el servicio a pasajeros y se abrieron las rutas a Orlando y New York.
La capacidad para el transporte de carga aérea se aumentó sustancialmente al sustituir en 1979 los cargueros Electra con un jet DC-8 55F, matrícula N29549, el que operó hasta 1991. A partir de esa fecha se optó, debido a razones económicas, por brindar el servicio con aeronaves alquiladas y operadas por diversas empresas.
La producción de los Boeing 727 fue descontinuada por la fábrica después de construir más de 1.800 unidades.
Entre 1985 y 1990 se produjeron varios tristes acontecimientos que eventualmente acabarían con la empresa. Un grupo de ejecutivos del área comercial fomentó la creación de unas subsidiarias para comercializar boletos en los Estados Unidos y otros países, participando en ellas, en lo que la Junta Directiva de la empresa luego de una extensa investigación determinaría que era un claro conflicto de intereses, ordenando su despido. Las agencias de viajes mayoristas iniciaron un boicot contra LACSA en respuesta a lo que consideraron una competencia desleal por los empleados de la aerolínea, y esto afectó gravemente la situación financiera de la compañía. Junto con el aumento en los precios del combustible de aviación y los crecientes costos financieros del alquiler de los aviones así como un aumento en la competencia de otras aerolíneas, la empresa entró en problemas de liquidez. Esto la obligó a hacer emisiones adicionales de acciones. Un porcentaje significativo fue adquirido por un empresario de televisión costarricense, quien posteriormente lo vendió a un grupo de inversionistas japoneses que habían adquirido los hoteles Corobicí y Cariari. Estos inversionistas se aliaron con los empleados que habían sido despedidos anteriormente por la Junta Directiva, y se produjo una crisis administrativa que terminó en la renuncia de varios ejecutivos importantes, entre ellos el Presidente Ejecutivo de LACSA, don Otto Escalante, y la renovación de la Junta Directiva.
La nueva administración y los inversionistas japoneses decidieron variar los términos de contratación laboral con la planta de pilotos, lo cual llevó a una huelga del personal de vuelo que culminó con su despido y en un conflicto en los tribunales de justicia que duraría varios años en resolverse a favor de los pilotos. Algunos pilotos fueron recontratados bajo nuevos términos, y se decidió cambiar la flota por aviones de otro fabricante, el consorcio europeo Airbus.
Así, las nuevas demandas competitivas y de reducción de costos llevaron a LACSA a buscar un reemplazo para los Boeing, el cual se encontró en el avión Airbus, una aeronave con mayor autonomía de vuelo y más eficiente, con un sistema de vuelo electrónico, de dos reactores y dos pilotos, con capacidad para 168 pasajeros.
El 8 de diciembre de 1990 se incorporó a la flota, con un costo de $43 millones de dólares, el primer avión de ese tipo, el Airbus A320-212 , N481GX “Espíritu de Costa Rica”, que inició su servicio de itinerario con un vuelo a Miami al día siguiente. El segundo, el N482 GX, llegó a la línea el 20 de diciembre de 1990, junto con un tercero, el N483 GX.
Los tres primeros aviones fueron equipados con turbinas fabricadas por CFM International, consorcio de la General Electric y SNECMA de Francia. Estos motores, del tipo CFM-56-5A3 tienen una potencia de 26.500 libras de empuje, y permiten a la aeronave una autonomía de vuelo entre cuatro a seis mil kilómetros.
Tres Airbuses más, del tipo A320-21, con turbinas aún más potentes, IAE 2527 de 30.000 libras de empuje, se agregaron a la flota en junio de 1993, con lo que esta quedó compuesta por 6 Airbuses, además de cuatro Boeing 737-200.
CUARTA EXPANSIÓN INTERNACIONAL
Con una flota renovada, la empresa entró a su cuarta expansión internacional mayor, al abrir nuevas rutas a San Francisco, Santiago de Chile, La Habana, Rio de Janeiro, Tegucigalpa, La Ceiba, Roatán, Tegucigalpa, Quito, Guayaquil y Lima.
En un proceso gradual de administración de las acciones de los japoneses y adquisición accionaria la aerolínea TACA, de El Salvador, fue haciéndose del control de LACSA y en conjunto con otras aerolíneas centroamericanas se desarrolló un programa, denominado “la alianza estratégica”, de soporte técnico y comercialización que permitiera a las empresas de cada país mayor fortaleza al enfrentarse a la competencia de inmensos operadores norteamericanos que vuelan a la región.
Eventualmente las aerolíneas fueron absorbidas para operar bajo una misma marca, la de TACA, y un mismo diseño en la pintura de la flota, que se cambió en dos ocasiones, y una administración centralizada en El Salvador.
De su modesto inicio en 1945 con un vuelo en el que transportó a 25 pasajeros hasta su movimiento en 1995 de más de setenta mil pasajeros anuales, con un nivel de ventas de más de doscientos millones de dólares, y con más de 1.000 empleados, LACSA recorrió durante cincuenta años de alto vuelo millones de kilómetros uniendo las tres Américas, con un admirable record de seguridad aérea y servicio al pasajero.
Para el año del 2011 de la empresa que en un momento fuera orgullo de Costa Rica solo quedaba un recuerdo en el registro de algunas de sus aeronaves y los anuncios a bordo que se continúan haciendo en algunas rutas por razones legales de los permisos de vuelo…